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La APP de Ferrocarril Huancayo-Huancavelica

13 MIN READAugust 18, 2020
El Ferrocarril Huancayo-Huancavelica es uno de los ferrocarriles de mayor altitud en el mundo. De acuerdo con Proinversión, el futuro de esta concesión dependerá de la elaboración de los estudios técnicos de ingeniería, así como la de los estudios de Impacto Ambiental de acuerdo a las normativas actuales.

Miembros de GRI Club Infra y autoridades peruanas se reunieron para discutir sobre este proyecto, el cual requerirá una inversión aproximada de US$233 millones a través de una Asociación Público-Privada (APP) cofinanciada por 30 años. También se analizaron los impactos que tendría este proyecto en el sector logístico del país y en la infraestructura regional en su trazado.

Estuvieron presentes Segundo Fausto Roncal, Director General de Asuntos Ambientales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC); Luis Alonso Robas, Gerente de Control de Mega Proyectos de la Contraloría; Verónica Villena, Directora de Inversión Privada de MTC, Hernán Castañeda, Director de Proyecto de ProInversión y Marco Guillermo Guzmán Palomino, Coordinador de Proyectos en Cartera, Dirección de Inversión Privada en Transportes. Contamos en esta reunión con la moderación de Paloma Ortiz, Directora de desarrollo de negócios de Comsa.

Aspectos Ambientales
Este proyecto sigue las directrices del Estudio de Impacto Ambiental Semi detallado realizado por el Ministerio de Transporte y Comunicación que, junto con la Dirección General de Asuntos Ambientales, y con el equipo de Proinversión y la Dirección General de Programas y Proyectos, participan de los procesos de opinión sobre las propuestas de contratos, para que se puedan articular las exigencias del proyecto con la normatividad ambiental.

Es un proyecto con sensibilidad social, por lo tanto tiene gran enfoque en los requerimientos de la población y los impactos que podría causar en ella. Hay una proyección a futuro de incrementar el número de pasajeros y el tráfico de mercancías y es por eso que hay que tener en cuenta los efectos ambientales.

El objetivo es que no haya contradicción entre los contratos y las normas ambientales, lo cual requiere alta atención al detalle en la supervisión y fiscalización durante todo el proceso. Por otro lado, dependen de los instrumentos del marco legal para poder cumplir con los compromisos ambientales.

Principales Cambios fundamentales das propuestas anteriores
El Ferrocarril Huancayo-Huancavelica es un proyecto de gran importancia social que vincula los sectores de la agricultura, el turismo, los servicios de salud y la educación de esta región con Lima. En cuanto a los riesgos de este emprendimiento, se han realizado cambios en el contrato para que conste el compromiso que tiene el concedente con el concesionario de mantener las condiciones geológicas del lugar, ya que tal obra requerirá de mucha experiencia técnica y de abundantes datos estadísticos para entender los impactos a futuro. De esta forma, existe una cláusula de eventos geológicos que es un compromiso que asume el concedente sobre las eventuales intervenciones necesarias. Allí, se establecieron especificaciones técnicas mínimas para que se cumpla el plan de inversiones establecido por el concesionario.

Otro cambio hecho en el contrato es relacionado al esquema de pago ya que este será el primer proyecto co-financiado que considera un esquema de pago por disponibilidad. Este es un paso importante para el marco legal en Perú y para generar mayores incentivos. Esto facilita la entrada de nuevos participantes como los fondos de inversión e inversionistas, que busquen obtener retorno a largo plazo, asumiendo este riesgo de cumplimiento durante los 30 años de concesión y no solamente en el periodo de inversión como se ha hecho en otros proyectos. (INVIERTE.PE).

Todos los proyectos de Proinversión estructura en el estado dependen mucho de este organismo (INVIERTE PE). Este organismo crea un balance entre los costos y los beneficios sociales que se miden a través de servicios brindados a la población.

También están considerando los RPIS (Esquema de Remuneración por Inversiones) para poder resguardar la bancabilidad de los proyectos ya que creen que los mismos cubren los servicios de la deuda y no remuneran capital invertido.

Adicionalmente, dado el esquema de pago planteado en la caducidad, se está apostando a un castigo de capital en caso de no cumplimiento del concesionario. Principalmente se castigaría el retorno que obtendría el concesionario por incumplimientos que deriven en alguna caducidad. También, en el caso de que se dé una causal del concedente de caducidad, se ha realizado un análisis financiero respecto al flujo de caja para el accionista. Así, si bien no se reconoce un lucro cesante, sí se ha estimado un flujo que permitirá al concesionario obtener como compensación el costo de capitalización con el cual haya ofertado el proyecto.

Este costo de capital se mide en el modelo sombra en el que mediante la garantía de fe y cumplimiento se estima la cantidad que se debe permitir desde la firma del contrato hasta el caso de su vencimiento. En este flujo se estima al menos el costo de capital que se debe aplicar a este proyecto. Adicionalmente, y considerando la actual coyuntura de la pandemia, también tienen las bases del proyecto en donde se han actualizado proyecciones, costos financieros, tasa de descuentos, etc.

Otro tema que se mencionó durante la reunión fue con respecto al monto estimado anual del costo de operación y mantenimiento, cuya respuesta es USD 232 millones. Sin embargo, en términos reales para 2019, no incluye la variabilidad por grado de estudio, pero sí incluye la variabilidad en el modelo financiero. Estos costos tampoco incluyen los mantenimientos mayores, así hay un requerimiento de que se tenga que descontar un porcentaje pago para que, en el caso de caducidad vaya a una cuenta de reserva para que el estado pueda utilizar y siga brindando el servicio.

En cuanto a las condiciones para el cumplimiento de las obras y los estándares de calidad, hay dos esquemas de pago que remuneran el capital y el financiamiento. El RPI va a ser vinculado a las obras que requieren financiamiento y por ende recibirán un cabo, los cuales son certificados que remuneran algunos hitos específicos a medida que se van cumpliendo. Las fechas del proyecto, se estima que el cierre de la precalificación será en octubre y la meta para la adjudicación sea en noviembre

Estrategia de Control
Los megaproyectos en general tienen una estrategia de control integral lo cual implica una supervisión la ejecución del proyecto de inicio a fin con un acercamiento temprano en el cual se interactúa con el concedente, el organismo promotor de la inversión privada y con el MEP para entender el proyecto. Luego, en el caso de los proyectos co-financiados una opinión previa no vinculante es emitida, pero en la cual resaltan los principales riesgos de incumplimiento que podrían afectar la capacidad crediticia del estado.

Luego después, la CG realiza un control concurrente que es un acompañamiento en los principales hitos del proyecto. Así mismo se busca que el estado, el concedente o el supervisor cumplan con su trabajo, con el marco normativo y con los compromisos contractuales. Esta participación incentiva el cumplimiento de normativas por parte de los concedentes con el objetivo de generar confianza entre la clase política y la población para aceptar proyectos de inversión pública-privada.

El proyecto ya tiene un instrumento de gestión ambiental con hitos establecidos. Si hubiera la necesidad de incorporar algún componente que no haya estado en el primer planteamiento, definitivamente existen otros instrumentos como los informes técnicos sustentatorios o modificaciones a gestionarse. Sin embargo, la norma peruana ya establece este tipo de salidas.

El papel del Ministerio
Este proyecto se clasifica como una compra de servicio. Es un concepto importante que hace falta que sea internalizado tanto por el sector público como del privado para entender que una APP busca una mejora en el impacto de la vida de la población y una mejora en la dinamización en la economía para el desarrollo de Perú. Efectivamente, este ferrocarril es parte de toda una planificación, iniciada con el Plan Nacional Ferroviario del MTC en el 2014, con apoyo del CAF y del Banco de Desarrollo de América Latina.

Este proyecto crea sinergia con proyectos como el del túnel trasandino que busca optimizar el traslado de la mercancía y de cargas en la región de Junín y Huancavelica. Actualmente el proyecto se encuentra en la fase final de poder lograr la adjudicación y actualmente están recabando la opinión previa y vinculante del Ministerio de Finanzas. Luego de ello,se recabará la opinión de la Contraloría General de la República con lo cual quedamos expeditos para poder proceder con la adjudicación. Es un avance importante en el sistema de promoción de la inversión privada.

En el proyecto del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica, el riesgo de demanda se lo quedará el estado, en otras palabras, la tarifa quedará a cargo del estado. De esta forma, independientemente de la recaudación el concesionario seguirá cumpliendo con el contrato y recibiendo su remuneración establecida. También se permite la ejecución de inversiones complementarias, lo cual podría generar mayor rentabilidad para el futuro del concesionario.

Existe la posibilidad de que cualquier operador ferroviario pueda hacer uso de la vía férrea. Esta se podrá hacer uso bajo condiciones de libre competencia. La conclusión es que las APP son un mecanismo que permite abordar las problemáticas de mantenimiento y de servicio las cuales plantean un gran desafío en proyectos de infraestructura.
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