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Infraestrutura logística na rota da competitividade do agronegócio brasileiro

9 MIN READApril 27, 2020
As perspectivas de expansão dos corredores logísticos do país e as alternativas para otimizar sinergias entre os operadores de infraestrutura e do agronegócio estiveram no centro do eMeeting realizado entre os membros do GRI Club Infra, as lideranças do agronegócio e as autoridades do setor de transportes, no dia 22 de abril.

Moderado por Felipe Vinagre (Credit Suisse), o debate percorreu os principais indicadores do setor agrícola, as perspectivas da demanda por transporte de cargas para a próxima década, as alternativas mais competitivas para a infraestrutura logística, bem como os riscos, desafios e estratégias para viabilizá-las.

Agronegócio vigoroso em meio à crise

Apontado como um dos setores mais resilientes e reconhecido motor da economia brasileira, o agronegócio seguiu somando resultados positivos mesmo em meio à pandemia. 

A safra recorde de grãos em 2020, tracionada sobretudo pela soja, deve ser de 249 milhões de toneladas totais - 3,1% a mais do que no ano passado (sendo que apenas a produção de soja deve atingir cerca de 124,5 milhões de toneladas). 

Cerca de 75% de toda esta produção é transportada por meio do modal rodoviário, sendo que os grandes centros produtivos ficam distantes de portos marítimos para o escoamento para exportação, o que demanda uma logística integrada e competitiva em termos de custo, com mais e melhores rodovias, ferrovias e modais aquaviários.

Há 10 anos, o Brasil produzia 70 milhões de toneladas de soja e, ao comparar com a projeção para este ano, tem-se uma ideia mais clara do aumento da demanda logística pelo setor. Com crescimento acumulado de quase 160% no período para algumas culturas, profissionais experientes, capital adequado, recursos naturais abundantes, condições climáticas favoráveis, os indicadores não deixam dúvidas sobre a vocação brasileira para o agronegócio.

Não bastasse a notável expansão na última década, o setor ainda promete um crescimento robusto. A estimativa é de atingir, em alguns casos, como no estado do Mato Grosso, um incremento de 40% da produção agrícola, impulsionado pela expansão das fronteiras agricultáveis, aumento da eficiência no campo e novas técnicas produtivas. 

Única exceção feita para o milho, que preocupa o Brasil e os mercados internacionais. Com a baixa da demanda por combustíveis e a queda histórica no preço do petróleo, o etanol também acabou seu menor preço no mercado mundial. Visto que 40% da safra de milho dos Estados Unidos é destinada à produção de biocombustível, estima-se que haverá uma sobreoferta do grão. No Mato Grosso, uma jovem indústria de etanol de milho vem conseguindo diminuir os estoques, contudo, os preços baixos praticamente inviabilizam a sua produção. De acordo com a Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado do Mato Grosso (Aprosoja), se não houver medidas concretas, como taxação da gasolina, redução da tributação do etanol, haverá problemas de sobreoferta localmente, visto que, hoje, apenas 60% da safra está vendida, volume considerado insuficiente e que deve gerar acúmulo de estoque.

Mesmo em meio a características promissoras, o escoamento das safras ainda se mostra como o elo mais fraco da cadeia, embora tenha dado alguns passos importante rumo à eficiência. Soluções estruturais e integradas que garantam maior competitividade ao setor precisam caminhar com celeridade. Há necessidade clara e objetiva de maximizar em capacidade, eficiência e integração, os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário, para que a oferta logística continue sustentando a competitividade agrícola brasileira.

A competitividade vem sobre trilhos

A EF-170, também chamada de Ferrogrão, prevê a consolidação de um novo corredor ferroviário de exportação do Brasil pelo Arco Norte e é tratada como prioridade no Ministério da Infraestrutura (MInfra). Com extensão prevista de 933 km, deverá ter o projeto enviado ao Tribunal de Contas da União (TCU) em maio, que terá 90 dias para avaliar o projeto. Caso tudo corra normalmente, o edital é esperado ainda para este ano.

De acordo com o MInfra, há previsão de que haja ramais em Santarenzinho, no município de Rurópolis/PA, e em Itapacurá, às margens do Rio Tapajós (PA). A depender de um reequilíbrio do contrato de concessão para investimentos, uma extensão entre Sinop/MT e Lucas do Rio Verde/MT, com 177 km, pode sair do papel.

As primeiras operações da Ferrogrão devem ocorrer a partir do quinto ou sexto ano de construção, em trechos limitados. Logo no primeiro ano de operação, a demanda total de carga alocada da ferrovia deve superar 38 milhões de toneladas, sendo que, até 2050, o volume poderá atingir 46 milhões de toneladas. A expectativa é que, a partir do início da operação da ferrovia, imediatamente, as cargas da BR-163 migrarão para os trilhos. A Ferrogrão diminuirá consideravelmente o tráfego de caminhões pesados na BR-163, diminuindo os custos com a conservação e a manutenção da estrada.

Além dos grãos, como soja e milho, a ferrovia tem como objetivo transportar farelo e  óleo de soja, fertilizantes, açúcar, etanol e derivados do petróleo. Atualmente, pouco mais de 70% da safra do Mato Grosso é exportada por Santos/SP e Paranaguá/PR (a 2.000 quilômetros de distância da origem), o que reforça ainda mais a importância da Ferrogrão para a consolidação de um novo corredor logístico.

Sobre o contrato de concessão, o Ministério vem estudando internamente e conversando com bancos de desenvolvimento para mapear amplamente e endereçar o tratamento dos riscos em suas cláusulas, para garantir a financiabilidade do projeto, sendo que uma versão definitiva deve estar finalizada até a primeira semana de maio. Para essa concessão, deverá ser adotado o modelo vertical de exploração da ferrovia, no qual uma única empresa é responsável pela gestão da infraestrutura e prestação do serviço de transporte.

Já a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tem focado em definir conceitualmente quais são exatamente os bens reversíveis da concessão. Tendo em vista a magnitude de esforço financeiro que o projeto demanda, o Governo Federal busca estabelecer cláusulas claras de amortização no caso de uma eventual devolução da concessão. O valor do projeto deve ser reconhecido pelo poder público, de acordo com a legislação vigente e com as regras contábeis, para chegar-se ao valor indenizável. 

Sobre o licenciamento ambiental da Ferrogrão, o objetivo do MInfra é entregar uma licença prévia ao concessionário, que deve sair até o meio de 2021, o que é considerado um timing adequado, pois seria logo após a fase de leilões, com o contrato assinado e a entrada do concessionário.

Além da Ferrogrão, estão no radar do MInfra a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO), envolvendo a renovação da concessão da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e da Estrada de Ferro Carajás, para a Vale, até 2057. A contrapartida de concessão para a Vale, condicionada à construção da FICO, tem seu projeto no TCU e um avanço conclusivo é aguardado para os próximos meses. Com período de construção estimado de 3 a 4 anos, será uma opção logística ferroviária eficiente para o escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste em direção aos portos de grande capacidade.

Enquanto a ferrovia não chega

No caso específico da BR-163, que vai do Rio Grande do Sul até o Pará e possui quase 3.600 quilômetros de extensão, havia um histórico de perdas em termos de frete de até R$ 600 milhões ao ano, por conta da diferença entre o que é considerado o frete ideal e aquele que vinha sendo praticado. Na última safra (2019), o frete por tonelada estava cotado em  torno de R$ 230, enquanto valor deveria ser ao redor de R$ 170 (o cálculo da diferença se dá sobre o volume transportado via BR-163 em 2019, que foi de 10 milhões de toneladas).

O MInfra concluiu a pavimentação da rodovia federal em fevereiro deste ano, ao custo de R$ 158 milhões. A obra já fez o frete cair para perto do ideal, porém ainda supera os R$ 180/tonelada. Segundo a Esalq-Log (divisão de pesquisa em logística da Universidade de São Paulo), o tempo de transporte pela rodovia caiu de cinco dias para uma média de dois ou três dias.

Sendo assim, enquanto a Ferrogrão não é viabilizada, e a estimativa é que isso dure de 10 a 12 anos, é de enorme importância que a BR-163 tenha manutenção cuidadosa, porém racionalizada. O pedágio entre Sinop/MT e Miritituba/PA deve ter o seu cálculo bem ajustado para que esse custo adicional não fira a competitividade da carga. Uma ideia é enxugar serviços adicionais, como guinchos, e conservar o asfalto em boas condições, contudo, fornecendo ambulâncias em pontos estratégicos e outras atividades essenciais. A quantidade de praças de pedágio deve ser drasticamente reduzida, pois terão apenas três acessos ao longo da rodovia, porém a  construção de acostamentos em toda a sua extensão fará parte das melhorias a serem executadas pelo futuro concessionário.

O MInfra estabeleceu que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) será responsável pela manutenção da rodovia até a concessão. A verba para este fim foi alocada, já que a concessão deve ocorrer apenas em 2021. A ANTT deve enviar o projeto ao TCU na primeira quinzena de maio e a assinatura do contrato está prevista para o segundo semestre deste ano. A Agência informou que, por se tratar de um modelo de concessão já conhecido, a apreciação do projeto deve ser rápida e reforçou que não há alterações significativas no seu cronograma em virtude da pandemia. A Agência segue trabalhando nos projetos de sua carteira. Dos projetos que já foram para o TCU, destacam-se a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) e a Rumo Malha Paulista. 

A modelagem a ser adotada para a BR-163 é de concessão de manutenção com menor tarifa, escolhida em detrimento ao modelo híbrido ou de maior outorga, pelo projeto não ser muito intensivo em capex - o capital de giro será em torno de R$ 1,8 bilhão. O período de duração de 10 anos, teoricamente mais curto que outras concessões, se deve ao fato de o Governo Federal ter a expectativa de dar uma solução conclusiva à ligação entre o MT e o PA por meio da Ferrogrão.

Além da BR-163, há outros dois corredores logísticos importantes para a produção agrícola do Mato Grosso: as BR-158 e 364. O corredor da BR-158 deverá ser muito importante para a região do Vale do Araguaia e já transporta cerca de 3 milhões de toneladas para o Arco Norte. A previsão é que ele chegue a 18 milhões de toneladas quando inteiramente concluído.

Um bom exemplo deste movimento é o Arco Norte que, com acesso em parte pela BR-163, compreende portos ou estações de transbordo nos estados do Amazonas, Rondônia, Pará, Amapá, Maranhão, Bahia e Sergipe. Essas instalações são consideradas fundamentais para o escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste e desses estados. O portos de Itacoatiara (AM), Santarém e Vila do Conde (PA), Santana (AP), Itaqui (MA), Aracajú (SE), Salvador e Ilhéus (BA) integram o sistema. 

Na cômputo geral, a capacidade instalada destes ativos é de 35 milhões de toneladas e o volume atual de movimentações soma 30 milhões de toneladas, de forma que as empresas já preveem uma ampliação caso os corredores logísticos sejam concluídos, operados e mantidos a contento.

Um ponto de atenção no Arco Norte é a questão de licenciamento ambiental, que por ser emitido pelos órgãos estaduais, em alguns casos há distinção nas exigências ou no tratamento concedido, gerando divergências quando há tratativas com mais de um estado. Em virtude destes elementos adicionais de complexidade, o MInfra criou uma Secretaria específica para lidar com temas de licenciamento ambiental para projetos prioritários.

Em complemento ao modal rodoviário, as hidrovias e terminais portuários fluviais têm ganhado relevância na malha logística. Há um investimento crescente por parte de companhias privadas e estatais na construção e operação de estações, armazéns, terminais e embarcações. Estima-se que até o final desta década estas soluções logísticas somarão cerca de R$ 3 bilhões em aportes de investimentos. Por exemplo, a Bunge, uma das principais tradings que investem em logística no País, relatou que tem migrado do modal rodoviário para o aquaviário, anualmente, a carga equivalente a 35 mil caminhões. 

Infraestrutura portuária com vento em popa

O MInfra, através da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA), tem o agronegócio como uma de suas prioridades. Nessa linha, a Secretaria avalia que não há mais gargalos no escoamento de cargas por meio de terminais portuários. A Secretaria vem trabalhando para ampliar a capacidade dos portos, notadamente aqueles mais importantes em termos de volume tendo em vista a ampliação de demanda projetada pelo setor agrícola.

Em Santos, por exemplo, há um Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) sendo estruturado. O objetivo é aumentar em 100% a capacidade de escoamento de cargas agrícolas em 20 anos (saindo de 40 milhões de toneladas para aproximadamente 83 milhões). Esse incremento passa pela estratégia de aumentar a fatia do acesso férreo ao porto de 30% para 40%. Para o agronegócio, isso significará uma participação ainda maior, com o acesso por ferrovia chegando a até 80%. Isto em virtude dos investimentos na malha paulista, que devem ser da ordem de R$ 6 bilhões.

Outra estratégia para esse aumento de capacidade é a mudança de utilização de algumas áreas do porto - a chamada "clusterização". Serão áreas dedicadas a produtos específicos, criando uma dinâmica logística voltada à especialização e eficiência dos modais de acesso.

No porto de Paranaguá/PR, o plano é duplicar a quantidade de esteiras e carregadores de navios, fazendo com que a capacidade de escoamento cresça na mesma proporção. Atualmente, o porto exporta cerca de 20 milhões de toneladas de grãos/ano e a expectativa é atingir 40 milhões de toneladas. 

No porto de Aratu/BA, um terminal de grãos terá seu projeto enviado ao TCU ainda em maio e dará vazão para as commodities.

Com relação aos líquidos provenientes do agronegócio, há dois importantes projetos tramitando na Secretaria: no porto de Santos, os terminais STC-08 e STC-08A, cujas consultas públicas devem ser abertas nos próximos dias e com investimento previsto em R$ 1 bilhão. 

Para a questão de armazenagem de grãos e o número expressivo de caminhões parados antes dos acessos aos portos, o MInfra vem tomando diversas atitudes. São elas: o gerenciamento mais eficiente do fluxo de veículos pesados, a construção de pátios de regularização e o agendamento de entrada nos terminais. Os investimentos em portos, encabeçados pelo Ministro Tarcísio Freitas, partem na linha da manutenção do arrendamento das áreas dentro dos portos organizados e assinatura de contratos para terminais de uso privado. De acordo com Diogo Piloni, Secretário da SNPTA, mesmo com o cenário de pandemia, a expectativa é manter o cronograma dos projetos, que prevê, ainda neste ano, cerca de 15 leilões do setor.

Na revisão do Plano Nacional de Logística (PNL), o MInfra incluirá a parte estática de capacidade de armazenamento de grãos, de forma a ter um panorama claro também da armazenagem. As audiências públicas estão em curso, e a expectativa é ter uma primeira versão no final deste ano. O objetivo do levantamento é munir o Governo Federal de informações de suporte à criação de políticas contra os gargalos de armazenamento, considerado um dos protagonistas na logística do agronegócio.

Alavancagem financeira dos macro projetos de infraestrutura e logística

Um dos aspectos que tem sido amplamente analisado pelo Governo Federal é a financiabilidade da Ferrogrão. Por tratar-se de uma ferrovia greenfield cortando a Amazônia, é natural que questões complexas surjam e tenham que ser endereçadas, como por exemplo o seu prazo de construção, os riscos do projeto, a impossibilidade de retornos de curto prazo e uma consequente carência alta, variando de 5-8 anos. O projeto poderá estar suscetível a uma série de variáveis imprevisíveis, como, por exemplo, uma nova crise de grande magnitude. Para financiadores, tratam-se de fatores a serem esmiuçados e esclarecidos junto ao Governo Federal, governos estaduais e órgãos de controle. Bancos de fomento, como o BNDES e o New Development Bank, estão debruçados sobre o projeto para garantir a sua alavancagem financeira.

O traçado previsto para a ferrovia atravessa o Parque do Jamanxim, que é uma Unidade de Conservação. Os estudos técnicos foram contratados juntos à Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e estão avançados, porém por conta da pandemia estão temporariamente suspensos visto que não é possível adentrar terra indígenas para diálogos com as lideranças locais. Cabe ressaltar que o traçado da Ferrogrão não passa dentro de terras indígenas, mas sim no raio delas. Por esta razão, o licenciamento tende a ser mais célere.

Para melhorar a confiança de investidores acerca da Ferrogrão, a ideia é introduzir um “mecanismo de ativo regulatório”, criando garantias aos financiadores. Conforme o empreendedor constrói um trecho da ferrovia, este será analisado e atestado pela agência reguladora, para que possa ser caracterizado como um ativo reversível, que inclusive poderá ser oferecido como garantia ao financiamento do próximo trecho a ser construído.

Potenciais investidores nos projetos de logística do Brasil podem vir da Ásia. A China, por exemplo, tem uma demanda anual de 900 milhões de toneladas de soja, e o Brasil deve exportar, neste ano, cerca de 75 milhões de toneladas ao país.

O Núcleo China do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA), além de garantir acesso a produtos agrícolas ao país asiático e respaldar empresas brasileiras neste mercado, visa preparar projetos estratégicos para o setor, em parceria com o MInfra, com o escopo de atrair investimentos chineses. Cabe ressaltar que, em 2000, a China representava 2,7% das exportações do agro brasileiro. No primeiro trimestre de 2020, mesmo em meio a um dos piores cenários da pandemia no mundo e retração econômica de 6,8% em comparação ao mesmo período de 2019, o país foi destino de 34% de tudo que o agro brasileiro exportou.

Os chineses, de acordo com o MAPA, se mostram cautelosos neste momento para novas incursões em investimentos além de suas fronteiras. O enorme impacto que a COVID-19 teve e terá sobre a economia global, sobretudo na Europa e nos Estados Unidos, grandes parceiros comerciais e de investimentos para os chineses, afeta diretamente os fluxos que induzem o crescimento do país asiático. Porém, a resiliência que o setor agrícola brasileiro vem mostrando ao longo de consolidadas décadas ainda atrai os olhares chineses.

A avaliação do Ministério é que investidores institucionais, principalmente por meio de fundos, consideram que o Brasil e a América Latina seguem em seus radares. A rentabilidade dos projetos brasileiros, assim como a aderência à estratégia de crescimento de longo prazo da China, garantem certa atratividade sobretudo aos projetos logísticos cruciais ao escoamento de produtos agropecuários. No caso da Ferrogrão, o MAPA adiantou que os chineses têm uma série de dúvidas em relação à rentabilidade do projeto, principalmente no que tange a impossibilidade de retornos no curto prazo, risco cambial e demais incertezas inerentes à ferrovia.

Por outro lado, se pondera que os investidores chineses sejam obrigados a olhar para fora, devido à quantidade limitada de novas oportunidades em infraestrutura pesada no país. Em 2008, após a grande crise global, o governo chinês criou gigantescos pacotes de incentivo econômico e colocou infraestrutura como um dos vetores, suprindo esta demanda. O que está em pauta, atualmente, é a chamada "nova infraestrutura", trazendo trens de alta velocidade e 5G para o centro da discussão. Sendo assim, dada a complementaridade econômica existente, o Brasil ainda deve permanecer como alvo para investimentos chineses, principalmente em transporte de cargas agrícolas.

Mauro Viegas Neto, executivo da Concremat (controlada pela CCCC - China Communications Construction Company), os dois principais projetos ferroviários de interesse da empresa são a própria Ferrogrão e a Ferrovia Pará, cujo projeto prevê a interligação do porto de Vila do Conde, em Barcarena, a municípios do sudeste paraense, como Marabá e Parauapebas, e de lá até Açailândia/MA, com a Ferrovia Norte-Sul.

Os chineses, na grande maioria dos casos, têm como estratégia a entrada como sócios de operadores locais. Isso evita riscos de engenharia inerentes a projetos, como o da Ferrogrão. Sendo assim, é possível que investidores do país entrem nos projetos desta maneira.

Embora os produtores de grãos do Centro-Oeste sejam os principais usuários dos corredores logísticos e considerem a Ferrogrão definitivamente crucial aos seus negócios, não devem participar financiando o projeto. A Aprosoja relata que a logística não é uma área onde produtores tenham conhecimento profundo de financiamento e operação. A possibilidade, contudo, não está totalmente descartada. Há chances de que grandes produtores entrem como acionistas de empresas logísticas. 

Para atrair capital de investidores, sobretudo estrangeiros, também é necessário as que condições ambientais dos projetos sejam observadas e respeitadas. Nessa linha, o Governo Federal tem prestado muita atenção a todos os aspectos de meio ambiente em seus projetos logísticos. 

Devido ao grande potencial de redução das emissões de CO2 que a Ferrogrão oferece (por meio da diminuição do tráfego de caminhões na BR-163), o projeto tem apelo ambiental e será certificado pelo Climate Bonds Initiative (CBI), o que deve reforçar a sua financiabilidade.
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