Expectativa para leilão é a melhor, diz secretário de Portos

As expectativas da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA) para o leilão de leilão de arrendamento de quatro áreas portuárias – três em Cabedelo (PB) e uma em Vitória (ES) – que será realizado pelo Ministério da Infraestrutura em 22 de março são "as melhores possíveis". Quem diz é o titular da pasta, Diogo Piloni, que participou na última semana de um club meeting do GRI Club Infra para tratar dos desafios do setor portuário na nova gestão federal. 

"Discutimos muito todos os processos com o mercado, a muitas mãos. Isso nos dá tranquilidade e a sinalização tem sido muito boa na direção de que vamos ter bastante concorrência, muitos interessados e bids relevantes – muito embora não estejamos focados em outorgas altíssimas, e sim nos investimentos que estão atrelados a esses contratos", afirma ele. Logo após a reunião, o secretário conversou com o GRI Hub sobre diversos outros temas 'quentes' relativos ao setor portuário. Acompanhe a conversa: 


Uma das bandeiras que sua gestão na SNPTA tem levantado é a da autonomia local das autoridades portuárias. O Porto de Paranaguá saiu na frente e já apresentou um pedido formal de descentralização de competências. Será ele o piloto nesse sentido?
É bem provável que sim, considerando que foi o porto que primeiro protocolou manifestação de interesse de delegação [de autonomia], entregue pelo seu presidente em meados de fevereiro. É possível que Paranaguá acabe pagando o preço do pioneirismo porque a portaria [574, de dezembro de 2018] traz os critérios técnicos; porém, ainda temos que endereçar a questão de fluxos – qual será o papel da Antaq [Agência Nacional de Transportes Aquaviários] e da secretaria etc. Estamos dando grande prioridade a esse esforço, que é uma das nossas bandeiras, e temos trabalhando ativamente para que entreguemos com rapidez os primeiros processos de delegação. Paranaguá apresenta todos os requisitos. Obviamente, vamos olhar cada um dos parâmetros, mas, de forma geral, Paranaguá é um porto que responde por uma boa gestão nos últimos anos. Não coincidentemente, é um dos portos que registraram maior longevidade do último presidente – sete ou oito anos. É importante uma visão de continuidade de gestão. O resultado disso é que hoje Paranaguá é uma companhia equilibrada, com bons resultados, e isso nos leva a crer que será, sim, objeto de uma delegação. 

Paranaguá servirá também, então, como exemplo de aplicação dos critérios de delegação estipulados pela portaria 574?
Exatamente. Estamos atuando agora em passos rápidos para concretizar a portaria porque ela dita os critérios e parâmetros, mas, por si só, não entrega. Precisamos de entregas, porém com muito cuidado. Não temos pressa de fazer algo que depois traga impacto negativo. Observando todos os critérios com muita atenção, a ideia é ter um movimento paulatino de descentralização de poder, começando por Paranaguá. Uma meta realista é que entreguemos neste primeiro semestre um primeiro exemplo ou talvez dois. Não vamos delegar competência e dar autonomia para dez portos de uma vez.

Quais as suas expectativas para o leilão de arrendamento de quatro áreas portuárias marcado para março e que integra os planos da gestão Bolsonaro de realizar 23 concessões nos seus primeiros 100 dias?
As expectativas são as melhores possíveis. Discutimos muito todos os processos com o mercado, a muitas mãos. Como são terminais majoritariamente de combustíveis, envolvemos no debate, primeiro do ponto de vista do governo, não só o Ministério de Infraestrutura e a Antaq, como também o ramo de combustíveis; então, o Ministério de Minas e Energia e a ANP [Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis] participaram desde o nascedouro dessa modelagem, e conversamos muito com o setor impactado, com as associações representativas dos distribuidores e dos terminais portuários, tanto grandes quanto pequenos, para atender a esse universo de potenciais clientes. Isso nos dá tranquilidade e a sinalização tem sido muito boa na direção de que vamos ter bastante concorrência, muitos interessados e bids relevantes – muito embora não estejamos focados em outorgas altíssimas, e sim nos investimentos que estão atrelados a esses contratos.

A estratégia de blocos adotada para esse leilão tende a se manter nos demais?
Considerando que não temos dentro do poder público recursos ilimitados e que um processo de leilão é de capital intensivo, temos organizado pequenos blocos para otimizar esforços. A ideia é manter essa estratégia e ir lançando. 

Teremos a entrega da portaria para regulamentar o decreto dos portos agora em março?
Nos comprometemos a entregar essa portaria nos primeiros 100 dias do governo. Vou usar todo o meu prazo, até 8 de abril. 

O texto trará alguma surpresa? 
Não. Há dois objetivos. O primeiro é consolidar os instrumentos que estão esparsos no setor em um único, a fim de termos uma espécie de manual do investidor, um manual do pleiteante a uma renegociação de contrato. E o segundo é dar clareza quanto aos pontos que foram questionados no decreto. A forma de fazer isso é realmente por meio de portaria. Com ela, esperamos pacificar, virar a página do setor, sair dessa discussão de decreto e ir para o que interessa, que é a realização dos investimentos e das renegociações em si. 

Circularam na imprensa estimativas de que ultrapassaria a casa dos R$ 20 bilhões o valor dos investimentos que teriam ficado represados por conta do atraso na regulamentação dessa portaria e pela falta de permissões do governo. Esses aportes devem finalmente sair do papel?
Esse é um número que foi apresentado pelas associações do setor e que diz respeito ao que seria investido caso o governo adaptasse os contratos. Não vou entrar no mérito de o valor ser correto ou não, mas o que de fato represa investimento é insegurança. O investidor está acostumado a tomar risco e sabe jogar esse jogo. O que ele precisa é ter o regulamento na mão, conhecer os impactos envolvidos naquela atividade. Se não há essa clareza, o investidor não vem, principalmente o estrangeiro. Então, temos de ser competitivos e isso envolve dar clareza com nosso marco [regulatório], dar segurança jurídica. É nisso que estamos trabalhando.

A privatização das Companhias Docas é prioridade? A Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) deve ser o piloto?
A Codesa já está qualificada e vamos começar por ela, embora talvez não nos restrinjamos a ela. Já possuímos algumas propostas em discussão para ter eventualmente mais duas ou três companhias dentro de uma carteira de pilotos da desestatização, considerando diversos modelos, não só privatização. O que sabemos de antemão é que cada estudo de caso terá uma solução diferente porque o setor é muito diverso. O Porto de Santos não tem nada a ver com o de Suape ou com o de Ilhéus. Cada solução será customizada para uma realidade pontual. O que buscamos não é privatizar por privatizar, e sim ter uma gestão mais eficiente. A razão de ser do porto é ser eficiente no atendimento das cadeias, e é isso que queremos com esse modelo: mais agilidade, flexibilidade e liberdade de tomar decisões rápidas. 

Qual a sua avaliação sobre a possível unificação de Antaq e Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) numa nova agência, a Agência Nacional de Transportes? 
Primeiramente, não há decisão tomada. Essa é uma pergunta que hoje não tem resposta. Vai acontecer o que for melhor para os setores regulados. Para isso, vamos ter toda a calma de tomar uma decisão ou eventualmente não tomá-la. Realmente, em discussão prévia, identificamos uma possibilidade de que haja uma sinergia entre os setores se tivermos uma regulação unificada numa agência única – por exemplo, a possibilidade de que um fluxo de carga ferrovia-porto ou rodovia-porto tenha uma regulação que observe toda essa cadeia logística, e que se deem soluções regulatórias pensando a carga em todo o seu percurso. Mas, repito, não há decisão tomada. 

Se essa possibilidade se vier a se concretizar, o setor de portos sairia fortalecido, na sua análise?
Desde que haja todos os cuidados para que o porto, dentro do ambiente regulatório de uma agência única, seja atendido com o cuidado de preservar sua importância na cadeia, acho que pode ser algo que gere bons resultados. 

Durante a transição para no novo governo, se ouviu sobre uma eventual revisão do Plano Nacional de Logística (PNL) e extinção da Empresa de Planejamento Logístico (EPL). Esses rumores estão definitivamente afastados?
A decisão tomada foi de manter a EPL, não mais a empresa do trem-bala, mas uma companhia com dois papéis: planejamento e estruturação dos empreendimentos. Às vezes, ao se falar sobre a EPL, se negligenciam bons resultados; contudo, temos exemplos muito bons de sucesso. Há muita margem de melhoria, é preciso enxugar e ser mais eficiente; porém, temos também algumas entregas feitas – estruturamos mais de 20 terminais portuários, um esforço conduzido in house, dentro da EPL. Cabe agora propagar as boas experiências em nichos específicos a outros setores. Talvez a maior razão de ser da EPL seja o PNL, que tem uma série de oportunidades de melhoria, muita coisa a ser endereçada, mas é um marco e merece o devido reconhecimento. Deixamos de fazer planejamento integrado de transportes por muitos anos, e o PNL é esse instrumento que consolida a visão de planejamento sistêmico do setor. Vamos melhorá-lo muito e atuar para que paute o crescimento da infraestrutura logística no País. Acho que estamos num bom caminho.

 

Entrevista concedida à editora-chefe Giovanna Carnio



GRI Club Infra

Os desafios portuários são uma das prioridades da agenda de discussões do GRI Club Infra no Brasil ao longo de 2019. Confira a programação do clube.